Решение Республики Молдова снизить на 50% железнодорожные тарифы на транзит украинских грузов в ответ на просьбу Украины вызвало шквал критики, спекуляций и даже манипуляций в публичном пространстве, где его представляют как благоприятное соседней стране и идущее в ущерб собственным земледельцам. Тарифы для Украины снизили на фоне активизировавшихся российских ударов по ее портам на Дунае и Черном море. Данные насчет железнодорожного транспорта, объяснения властей и экспертов показывают, что транзит и импорт — разные вещи, а главные риски связаны не с существованием собственно коридора, а с тем, каким образом им управляют.

Почему Украина ищет альтернативные маршруты

На протяжении последних недель Россия усилила удары по украинской портовым объектам. По данным Министерства инфраструктуры Украины, в июле зафиксировано 35 ударов по судам в портах, 22 — по судам в море и 67 — по портовым объектам.

Для сравнения: за весь 2025 год зарегистрировано 14 ударов по судам. Портам отводится критическая роль в сельскохозяйственном экспорте Украины, а из-за их разрушения и повреждения Киеву приходится искать альтернативные транспортные маршруты.

В этой связи в ответ на ходатайство украинской стороны официальный Кишинев принял решение снизить на 50% тарифы на железнодорожные перевозки транзитных украинских грузов. Это снижение останется в силе до конца года. По оценкам правительства, такая мера позволит привлечь для транзита примерно 600.000 тонн всего объема грузов, которые Украина намеревается перевезти по региональным маршрутам до конца года.

Транзит и импорт — разные вещи

Министерство инфраструктуры и регионального развития (МИРР) настоятельно подчеркивает, что транзитные грузы не попадают на рынок Республики Молдова, не произойдет замещение молдавского экспорта потоками транзитных грузов, а предоставленное для транзита украинских грузов снижение тарифов не приведет к увеличению затрат молдавских товаропроизводителей.

По данным ведомства, перевозки останутся под таможенным надзором через Новую компьютерную систему транзита (НКСТ) — европейскую систему, которая электронным способом отслеживает транзитные операции до вывоза груза из страны. При этом снижение тарифа не приводит к изменению тарифов, которые платят молдавские экспортеры. «„Железная дорога Молдовы” (ЖДМ) организует провоз в зависимости от фактической мощности инфраструктуры, наличия подвижного состава, графиков курсирования и заказов молдавских экспортеров. Министерство постоянно следит за этими данными, а механизм скорректируют, если возникнет отставание от графика или же мера начнет затрагивать отечественный экспорт», — уверяют представители МИРР.

Ведомство утверждает, что дополнительный объем может принести ЖДМ миллионы евро и поможет обеспечить функционирование и развитие железнодорожной инфраструктуры.

Чем были вызваны опасения фермеров

Ассоциация Forța Fermierilor («Сила фермеров») выразила обеспокоенность и потребовала от правительства объяснений. Земледельцы опасаются, что на молдавском экспорте могут сказаться нехватка вагонов и грузовиков, а также заторы на границе и повышение связанных с логистикой издержек. Они требуют ввести временное лицензирование для импорта зерновых и масличных культур из Украины и угрожают прибегнуть ко «всем законным действиям», если их условия не учтут: «В настоящее время существует огромный риск обвала внутренних цен на зерновые и масличные культуры. У нас уже был пагубный прецедент на этот счет летом – осенью 2023 года».

21 августа премьер Василе Тофан сообщил, что на следующем заседании кабмина предложит ввести до 31 октября временный режим лицензирования для импорта зерновых. Цель этой меры — защитить отечественных товаропроизводителей, однако власти предупреждают, что она может обернуться и побочными эффектами, в том числе удорожанием сырья для хлебобулочной промышленности, животноводческой отрасли и маслобойной промышленности.

Тариф для молдавских экспортеров уже ниже

Предприятие «Железная дорога Молдовы» утверждает, что при экспорте зерновых приоритет отдают земледельцам и компаниям из РМ, украинские операторы используют собственные вагоны, а молдавские экспортеры платят тариф, который ниже применяемого в отношении украинского транзита.

- 15,30 швейцарских франка за тонну в случае экспорта из Республики Молдова

- 20,64 швейцарских франка за тонну в случае транзита украинских грузов.

По данным ЖДМ, те 11,72 швейцарских франка за тонну, о которых говорят в публичном пространстве, не отражают полную стоимость транзита, так как не включают использование и возврат украинских вагонов.

ЖДМ также уверяет, что в настоящее время железнодорожная сеть используется примерно на 20% мощности, что позволяет одновременно осуществлять молдавский экспорт и транзит.

Кто выиграет от снижения тарифов

Исполнительный директор Аналитического центра Economica Марин Господаренко отметил, что публичные дебаты вокруг 50-процентного снижения железнодорожных тарифов затрагивают по сути четыре отдельные проблемы: применяемый ЖДМ тариф, физические возможности сети в период уборки урожая, угроза того, что транзитный груз попадет на внутренний рынок и уже отдельно — НДС на сельхозпродукцию.

По его словам, самый главный вопрос в том, покрывает ли сниженный тариф операционные расходы и способствует ли он постоянным затратам предприятия. «Из структуры сделки вытекает, что да. Украинская сторона обеспечивает собственные вагоны, а ЖДМ предоставляет в распоряжение свою инфраструктуру и тяговый состав. Таким образом, издержки сводятся к энергии, персоналу поездов, износу путей и диспетчеризации. Финансовый аспект делает ставки очевидными в данном случае. Потери ЖДМ составили 322 млн леев в 2024 году и 89 млн леев в 2025 году, а в первом полугодии 2026 года предприятие отчиталось о незначительной прибыли — 18 млн леев. На ЖДМ трудятся порядка 3.400 человек. Альтернативой дохода от транзита служит не «экономия ресурсов», а субсидии из бюджета, которые в конечном счете покрывают те же налогоплательщики, в том числе сами же фермеры. По оценкам правительства, прибыль составит несколько миллионов евро, а в качестве заданной цели обозначено привлечение порядка 10% из тех до 6 млн тонн грузов, которые Украина намеревается экспортировать по региональным маршрутам в течение 2026 сельскохозяйственного года. Это утверждение можно проверить, а обнародование расчета затрат ГП «Железная дорога Молдовы» — самое меньше, что можно сделать, чтобы закрыть дебаты достойно. Кто несет издержки? Напрямую никто. Вероятно, их будут нести отечественные товаропроизводители, однако лишь косвенно», — пояснил эксперт в своем комментарии порталу Stopfals.md.

Марин Господаренко: Выгода от этой меры проявится на разных уровнях

Исполнительный директор Аналитического центра Economica напоминает, что за первые пять месяцев 2026 года всего 2% экспорта Республики Молдова перевезли по железной дороге против 2,7% в 2025 году, при этом порядка 80% перевезли по автомобильным дорогам.

«Внутреннего спроса недостаточно, чтобы поддержать железнодорожную сеть с такими высокими постоянными затратами. Без перевозки транзитных грузов у ЖДМ нет объемов перевозок, но без объемов перевозок железная дорога приходит в упадок, а это означает, что через пять лет у молдавского фермера даже не будет варианта железнодорожных грузоперевозок. Выгода от этой меры проявится на разных уровнях: прямой доход и использование мощностей для национального оператора, дополнительные объемы грузоперевозок через Джюрджюлештский порт и пограничные пункты, сохранение рабочих мест и уменьшение давления на бюджет и, не в последнюю очередь, немаловажная роль в архитектуре региональных коридоров в условиях, когда Украина снизила свои прогнозы насчет экспорта для сезона 2026–2027 годов с 43 до 38–40 млн тонн вследствие ударов по портовой инфраструктуре. Это лишь временная мера, а не источник постоянного дохода. Срок льготного режима истекает в конце года, к тому же Украина может восстановить мощности своих портов. Вот почему надлежащее использование дополнительного дохода предполагает инвестиции в локомотивы и маневровые мощности, а не покрытие текущих расходов», — заявил Марин Господаренко.

Юрие Рижа: Транзит остается одной из немногочисленных возможностей, через которые ЖДМ может использовать имеющуюся инфраструктуру в коммерческом масштабе

В свою очередь эксперт в области экономики и директор Ассоциации Agrocereale Юрие Рижа подчеркивает, что преимущества для ЖДМ в данном случае самые настоящие, они однако зависят от того, каким образом будут использоваться мощности сети в пиковый период экспорта.

«Республике Молдова нужен украинский транзит по железнодорожным путям, а Украине нужен альтернативный маршрут, ведущий к румынским портам. Интересы двух государств стыкуются, но они не одинаковые. Для ЖДМ возвращение транзитных грузоперевозок может означать доходы, наличные деньги, выплаченную зарплату и использование инфраструктуры, которая приводит к издержкам, даже когда поезда не курсируют. Однако для сельского хозяйства РМ этот поток может оказаться прямым конкурентом в плане локомотивов, линий, задействованного персонала, вагонных тележек и экспортных „окон” в период уборочной страды. У транзитных перевозок благоприятная для железнодорожного предприятия экономическая логика — ЖДМ получает деньги за предоставление доступа к инфраструктуре, тяговому составу, маневровым мощностям, формированию составов и совершаемым на границе действиям. Зависимость ЖДМ от грузоперевозок определяется и ограниченными масштабами молдавской экономики. Внутреннее производство и внутреннее потребление не обеспечивают постоянно достаточные объемы для использования железнодорожной сети, построенной в расчете на потоки советской экономики, вот почему транзит остается одной из немногих возможностей, благодаря которым ЖДМ может использовать имеющуюся инфраструктуру в коммерческих масштабах», — отметил Юрие Рижа.

Локомотивы — слабое звено, а не вагоны

Хотя ЖДМ и утверждает, что располагает достаточными мощностями для одновременной перевозки молдавских грузов и обеспечения украинского транзита, по словам экспертов, в по-настоящему критическом положении находятся тяговые мощности и организация грузоперевозок в пиковый период уборочной страны. «Больной вопрос не пути, а тяговые мощности и взаимодействие. На переговорах с украинской стороной ЖДМ указала на нехватку локомотивов и обратилась к предприятию „Укрзализныця” с просьбой использовать украинские локомотивы на территории Республики Молдова. Наряду с этим ЖДМ вынесло на аукцион локомотивы и вагоны, чтобы улучшить свое финансовое положение. То есть, конкуренция возникает как раз там, где пересекаются транзит и отечественный урожай: насчет графика курсирования поездов в сентябре – октябре, насчет пересечения границы и насчет свободных слотов в Джюрджюлештском порту», — утверждает Марин Господаренко.

С этим выводом согласен и Юрие Рижа, который напоминает, что, в соответствии с планом деятельности ЖДМ на 2024 год, из 82 магистральных локомотивов условно активными были всего 19, а из 62 маневровых локомотивов использованию подлежали всего 23. Он полагает, что в таких условиях Украине надлежит обеспечить в том числе локомотивы и ресурсы для маневровых работ с составами, чтобы молдавский экспорт не пострадал в период уборки урожая.

Транзит может снизить цены на зерновые?

По мнению Марина Господаренко, простой транзит украинских зерновых не приводит автоматически к снижению цен на молдавском рынке, проблемы однако могут возникнуть только при условии, что грузоперевозки не будут осуществляться эффективно, а инфраструктура или таможенный контроль перестанут справляться с объемами: «Экономика Республики Молдова небольшая и открытая, она не влияет на рыночные цены в черноморском регионе. На внутреннем рынке цены на пшеницу, кукурузу и подсолнечник формируются исходя из экспортного паритета, то есть международные котировки минус логистические затраты и маржа посредника, а не исходя из соотношения предложения и спроса. Товар, который только пересекает территорию, не попадает в предложение на внутреннем рынке, следовательно, не нарушает баланс между существующим там предложением и спросом. Более того, снижение в размере нескольких евро, установленное для ограниченного по своей длине участка, по которому осуществляются транзитные грузоперевозки, не в состоянии повлиять на мировые котировки, оно влияет на выбор маршрута между Молдовой и Румынией, а не на конкурентоспособность украинской продукции на третьих рынках».

Эксперт однако обращает внимание на то, что влияние может проявиться тремя косвенными путями. «Первый заключается в заторах/скоплении: если отечественные грузы ждут вагоны и локомотивы в сентябре–октябре, связанные с логистикой затраты растут, разница между местной ценой и мировой увеличивается в ущерб фермеру, а цена непосредственно у ворот самогó фермерского хозяйства уменьшается, хотя мировые цены совсем не изменились. Второй аспект связан с утечкой: если заявленный как транзитный товар на самом деле попадает на внутренний рынок без уплаты пошлин и НДС, то он конкурирует с местной продукцией по искусственно более низкой цене как у переработчиков, так и по тому же экспортному каналу. Третий и самый недооцененный аспект связан с неопределенностью: фермер заключает форвардные контракты, но если у покупателя нет ясности насчет транспортных мощностей, он берет риски на себя, поэтому предлагает сегодня более низкую цену за тону „завтрашней” продукции. Потери возникают сразу же, хотя тот предполагаемый затор в конечном счете никогда и не произойдет. Следовательно, правильная формулировка должна звучать следующим образом: не собственно транзит снижает цены, их снижает плохо организованный транзит. А что какая именно из этих двух гипотетических ситуаций произойдет, зависит от обнародованных правил, финансовых гарантий и печатей, а не от запретов», — поясняет Марин Господаренко.

Чему должны уделить внимание фермеры

И Марин Господаренко, и Юрие Рижа полагают, что опасения земледельцев не беспочвенные, но, по их мнению, спор должен идти не вокруг запрета транзита украинских зерновых, а вокруг условий его организации и мониторинга.

С точки зрения Марина Господаренко, властям необходимо опубликовать конкретные данные, чтобы дебаты опирались на факты, а не на подозрения и догадки. Он заявил, что следует обнародовать методологию тарификации и расчет затрат ЖДМ, информацию о мощности сети в соотношении с потребностями молдавских экспортеров, правила насчет закрытия транзита (завершенного транзита) и отдельные ежемесячные статические данные по транзиту и импорту. «Проблема не в Украине. Проблема в том, что мы принимаем экономически верные решения, используя неверную процедуру, без консультаций, без обнародованных данных и без оформленных в письменном виде правил, а это как раз и создает предпосылки, в которых дезинформация „черпает” свое вдохновение», — подчеркивает исполнительный директор Аналитического центра Economica.

С его точки зрения, происходящие дебаты вскрыли и структурную проблему молдавской железнодорожной системы. В условиях переговоров о присоединении к Евросоюзу Республике Молдова в любом случае придется утвердить прозрачные правила насчет управления железнодорожной инфраструктурой, опубликования тарифов и распределения мощностей сети. «А будь уже у нас такие, почва для сегодняшних дебатов не появилась: фермер еще весной знал бы, какие мощности гарантируются, а украинский оператор был бы в курсе опубликованного тарифа», — объясняет Марин Господаренко.

В свою очередь Юрие Рижа считает, что транзит тех примерно 600.000 тонн, которые прогнозирует правительство, можно осуществить, не срывая молдавский экспорт, но только при условии, что власти обговорят в ходе переговоров ясные условия с украинской стороной и будут одновременно использовать несколько маршрутов.

По его мнению, Украине необходимо принимать прямое участие в обеспечении логистики, не ограничиваясь использованием собственных вагонов. Он предлагает увязать 50-процентую скидку, предоставленную украинским перевозчикам, с минимальным гарантированным объемом перевозок, а также в течение 30 дней применить весь механизм в тестовом режиме и с ограниченным количеством задействованных составов.

 

Виктория Бородин

Stopfals.md

 

Следи за нами в Facebook, Instagram, Telegram и TikTok.

 

Ты oбнаружил(а) фейк в средствах массовой информации или в социальных сетях?

Сообщи об этом на https://semnale.stopfals.md/ru