Decizia R. Moldova de a reduce cu 50%, la cererea Ucrainei, a tarifelor feroviare pentru mărfurile ucrainene aflate în tranzit, a stârnit critici, speculații și chiar manipulări în spațiul public, fiind prezentată inclusiv ca o favorizare a Ucrainei în detrimentul propriilor agricultori. Reducerea tarifelor pentru Ucraina vine pe fondul intensificării atacurilor Rusiei asupra porturilor ucrainene de la Dunăre și Marea Neagră. Datele privind transportul feroviar, explicațiile autorităților și ale experților arată însă că tranzitul și importul sunt lucruri diferite, iar principalele riscuri nu țin de existența coridorului, ci de modul în care acesta este administrat.

De ce Ucraina caută rute alternative

În ultimele săptămâni, Rusia a intensificat atacurile asupra infrastructurii portuare ucrainene. Potrivit Ministerului Infrastructurii de la Kiev, în luna iulie au fost înregistrate 35 de atacuri asupra navelor aflate în porturi, 22 asupra navelor aflate pe mare și 67 asupra infrastructurii portuare.

Pentru comparație, pe parcursul întregului an 2025 au fost înregistrate doar 14 atacuri asupra navelor. Porturile sunt esențiale pentru exporturile agricole ale Ucrainei, iar deteriorarea lor obligă Kievul să caute rute alternative de transport.

În context, autoritățile de la Chișinău au decis, la cererea Ucrainei, reducerea cu 50% a tarifelor pentru transportul feroviar al mărfurilor ucrainene aflate în tranzit până la sfârșitul anului. Guvernul estimează că astfel ar putea atrage tranzitarea a aproximativ 600.000 de tone din volumele pe care Ucraina intenționează să le transporte pe rute regionale până la sfârșitul anului.

Tranzitul nu înseamnă import

Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale (MIDR) insistă asupra faptului că mărfurile aflate în tranzit nu intră pe piața Republicii Moldova, exporturile moldovenești nu vor fi înlocuite de fluxurile de tranzit, iar reducerea acordată tranzitului nu majorează costurile pentru producătorii moldoveni.

Potrivit Ministerului, transporturile rămân sub supraveghere vamală prin Noul Sistem Computerizat de Tranzit (NCTS), sistemul european care urmărește electronic operațiunile de tranzit până la ieșirea mărfii din țară, iar reducerea tarifară nu modifică tarifele plătite de exportatorii moldoveni. „CFM va organiza transporturile în funcție de capacitatea reală a infrastructurii, disponibilitatea materialului rulant, graficele de circulație și comenzile exportatorilor moldoveni. Ministerul monitorizează permanent aceste date, iar mecanismul va fi ajustat dacă apar întârzieri sau presiuni asupra exporturilor naționale”, afirmă reprezentanții MIDR.

Instituția susține că volumele suplimentare pot aduce milioane de euro CFM și pot contribui la funcționarea și dezvoltarea infrastructurii feroviare.

De unde au pornit temerile fermierilor

Asociația „Forța Fermierilor” a exprimat îngrijorări și a cerut explicații guvernului. Agricultorii se tem că exporturile moldovenești ar putea fi afectate prin lipsa vagoanelor, a camioanelor, precum și aglomerații la hotar și creșterea costurilor logistice. Ei cer introducerea licențierii temporare a importurilor de cereale și oleaginoase din Ucraina și amenință că vor recurge la „toate acțiunile legale” dacă solicitările lor nu vor fi luate în seamă: „În prezent sunt riscuri enorme de prăbușire a prețurilor interne la cereale și oleaginoase. Am avut un precedent dezastruos în vara-toamna 2023”.

La 21 august, premierul Vasile Tofan a anunțat că la următoarea ședință a executivului va propune introducerea unui regim temporar de licențiere pentru importurile de cereale până la 31 octombrie. Măsura urmărește protejarea producătorilor locali, însă autoritățile avertizează că ea poate genera și efecte secundare, inclusiv scumpirea materiei prime pentru industriile de panificație, zootehnie și ulei.

Exportatorii moldoveni plătesc deja un tarif mai mic

Calea Ferată din Moldova (CFM) susține că agricultorii și companiile din R. Moldova au prioritate la transportul cerealelor. Întreprinderea afirmă că operatorii ucraineni folosesc propriile vagoane, iar exportatorii moldoveni achită un tarif mai mic decât cel practicat pentru tranzitul ucrainean.

- 15,30 franci elvețieni/tonă pentru exporturile din Republica Moldova

- 20,64 franci elvețieni/tonă pentru tranzitul ucrainean.

Potrivit CFM, suma de 11,72 franci elvețieni/tonă, invocată în spațiul public, nu reprezintă costul complet al tranzitului, deoarece nu include utilizarea și returnarea vagoanelor ucrainene.

Întreprinderea mai susține că rețeaua feroviară este utilizată în prezent în proporție de aproximativ 20%, ceea ce ar permite desfășurarea simultană a exporturilor moldovenești și a tranzitului.

Cine are de câștigat de pe urma reducerii tarifelor

Marin Gospodarenco, director executiv al Centrului Analitic Economica, susține că dezbaterea publică despre reducerea cu 50% a tarifelor feroviare abordează patru probleme distincte: tariful practicat de CFM, capacitatea fizică a rețelei în perioada recoltei, riscul ca marfa aflată în tranzit să ajungă pe piața internă și, complet separat, TVA la produsele agricole.

Potrivit acestuia, problema esențială este dacă tariful redus acoperă costurile operaționale și contribuie la cheltuielile fixe ale întreprinderii. „Structura tranzacției sugerează că da. Partea ucraineană vine cu vagoanele proprii, iar CFM oferă infrastructura și tracțiunea. Costul, se reduce astfel la energie, personal de tren, uzura căii și dispecerizare. Contextul financiar face miza vizibilă. CFM a înregistrat pierderi de 322 milioane lei în 2024 și 89 milioane lei în 2025, iar în primul semestru din 2026 a raportat un profit modest, de 18 milioane lei. Întreprinderea are circa 3.400 de angajați. Alternativa la venitul din tranzit nu este „economie de resurse”, ci subvenție de la buget plătită, în ultimă instanță, tot de contribuabili, inclusiv de fermieri. Guvernul estimează câștigul la câteva milioane de euro, ținta fiind atragerea a circa 10% din cele până la 6 milioane de tone pe care Ucraina intenționează să le exporte pe rute regionale în anul agricol 2026. Aceasta este o afirmație verificabilă, iar publicarea calculului de cost al CFM este condiția minimă pentru ca dezbaterea să se închidă onest. Cine suportă costul? Nimeni, direct. Potențial, producătorii autohtoni, dar numai prin canale indirecte”, a explicat expertul într-un comentariu pentru Stopfals.md.

Marin Gospodarenco: Beneficiile acestei măsuri se distribuie pe mai multe planuri

Directorul executiv al Centrului Analitic Economica amintește că în primele cinci luni din 2026 doar 2% din exporturile R. Moldova au fost transportate pe cale ferată, față de 2,7% în 2025, în timp ce aproape 80% au fost transportate rutier.

„Cererea internă nu este suficientă pentru a susține o rețea feroviară cu costuri fixe atât de mari. Fără trafic de tranzit, CFM nu are o bază de volum, iar o cale ferată fără volum se degradează, ceea ce înseamnă că peste cinci ani opțiunea feroviară nici nu va mai exista pentru fermierul moldovean. Beneficiile acestei măsuri se distribuie pe mai multe planuri: venit direct și utilizarea capacității pentru operatorul național, trafic suplimentar prin portul Giurgiulești și punctele de frontieră, menținerea locurilor de muncă și reducerea presiunii pe buget și, nu în ultimul rând, relevanță în arhitectura coridoarelor regionale, într-un moment în care Ucraina și-a redus prognoza de export pentru sezonul 2026-2027 de la 43 la 38-40 milioane de tone din cauza atacurilor asupra infrastructurii portuare. Aceasta este o fereastră, nu o rentă permanentă. Regimul preferențial expiră la sfârșitul anului, iar capacitatea portuară ucraineană se poate reface. De aceea utilizarea corectă a venitului suplimentar este investiția în locomotive și în capacitatea de manevră, nu acoperirea cheltuielilor curente”, spune Maxim Gospodarenco.

Iurie Rija: Tranzitul rămâne una dintre puținele posibilități prin care CFM poate utiliza la scară comercială infrastructura existentă

La rândul său, Iurie Rija, expert în economie și director al Asociației Agrocereale, spune că beneficiile pentru CFM sunt reale, însă ele depind de modul în care este gestionată capacitatea rețelei în perioada de vârf a exporturilor.

„R. Moldova are nevoie de tranzitul feroviar ucrainean, iar Ucraina are nevoie de o rută alternativă spre porturile României. Interesele celor două state se întâlnesc, dar nu sunt identice. Pentru CFM, revenirea mărfurilor în tranzit poate însemna venituri, lichidități, salarii achitate și utilizarea unei infrastructuri care generează cheltuieli chiar și atunci când trenurile nu circulă. Pentru agricultura moldovenească, acest flux poate deveni însă un concurent direct pentru locomotive, linii, personal, boghiuri și ferestrele de export din perioada recoltării. Transportul de tranzit are o logică economică favorabilă unei întreprinderi feroviare. CFM încasează bani pentru accesul la infrastructură, tracțiune, manevră, formarea trenurilor și operațiunile de frontieră. Dependenta CFM de transportul de marfă e determinată și de dimensiunea redusă a economiei moldovenești. Producția și consumul intern nu generează permanent volume suficiente pentru utilizarea unei rețele feroviare construite pentru fluxurile economiei sovietice. De aceea, tranzitul rămâne una dintre puținele posibilități prin care CFM poate utiliza la scară comercială infrastructura existentă”, susține Iurie Rija.

Locomotivele, nu vagoanele, sunt veriga vulnerabilă

Deși CFM afirmă că dispune de suficientă capacitate pentru a transporta simultan mărfurile moldovenești și tranzitul ucrainean, experții spun că adevărata limită este tracțiunea și organizarea transporturilor în perioada de vârf a recoltei. „Constrângerea reală nu este linia, ci tracțiunea și interfețele. În negocierile cu partea ucraineană, CFM a semnalat un deficit de locomotive și a solicitat sprijinul Ukrzaliznytsia pentru utilizarea locomotivelor ucrainene pe teritoriul R. Moldova. În paralel, întreprinderea a scos la licitație locomotive și vagoane pentru a-și ameliora situația financiară. Rivalitatea apare, deci, exact acolo unde se întâlnesc traficul de tranzit și recolta autohtonă: în graficul de circulație din septembrie octombrie, la trecerile de frontieră și în sloturile de la Giurgiulești”, susține Marin Gospodarenco.

Aceeași concluzie este susținută și de Iurie Rija, care amintește că, potrivit planului de activitate al CFM pentru 2024, din cele 82 de locomotive magistrale, doar 19 erau potențial active, iar din 62 de locomotive de manevră, doar 23 puteau fi utilizate. În aceste condiții, el consideră că Ucraina ar trebui să contribuie inclusiv cu locomotive și resurse pentru manevrarea trenurilor, astfel încât exporturile moldovenești să nu fie afectate în perioada recoltei.

Tranzitul poate reduce prețurile cerealelor?

Potrivit lui Marin Gospodarenco, simplul tranzit al cerealelor ucrainene nu reduce automat prețurile de pe piața moldovenească, însă problemele pot apărea doar dacă transporturile sunt gestionate defectuos, iar infrastructura sau controlul vamal cedează: „R. Moldova este o economie mică și deschisă, price-taker pe bazinul Mării Negre. Prețul intern la grâu, porumb și floarea-soarelui se formează la paritate de export cotația internațională minus costurile logistice și marja intermediarului, nu prin echilibrul ofertei și cererii locale. Marfa care doar traversează teritoriul nu intră în oferta internă și, deci, nu deplasează acest echilibru. Mai mult, o reducere de câțiva euro pe tonă pe un tronson scurt de tranzit nu are cum să miște cotația mondială, ea afectează alegerea rutei între Moldova și România, nu competitivitatea produsului ucrainean pe terțe piețe”.

Expertul susține însă că efectele pot apărea prin trei canale indirecte. „Primul este congestia/aglomerația: dacă marfa autohtonă așteaptă vagoane și locomotive în septembrie-octombrie, costul logistic crește, diferența dintre prețul local și prețul mondial se mărește în defavoarea fermierului, și prețul la poarta fermei scade fără ca prețul mondial să se fi mișcat. Al doilea este scurgerea: dacă marfa declarată în tranzit ajunge efectiv pe piața internă fără taxe și fără TVA, ea concurează cu producția locală la un cost artificial mai mic, atât la procesatori, cât și pe același canal de export. Al treilea, cel mai subestimat, este incertitudinea: fermierul contractează forward, iar dacă nu are vizibilitate asupra capacității de transport, cumpărătorul internalizează riscul și oferă azi mai puțin pe tonă. Paguba apare imediat, chiar dacă blocajul nu se produce niciodată. Formularea corectă este, prin urmare, aceasta: tranzitul nu scade prețurile, tranzitul prost administrat le scade. Iar diferența dintre cele două situații este dată de reguli publicate, garanții financiare și sigilii, nu de interdicție”, spune Marin Gospodarenco.

Ce ar trebui să urmărească fermierii

Atât Marin Gospodarenco, cât și Iurie Rija consideră că preocupările agricultorilor sunt legitime, iar disputa nu ar trebui să se concentreze pe interzicerea tranzitului cerealelor ucrainene, ci pe condițiile în care acesta este organizat și monitorizat.

Marin Gospodarenco consideră că autoritățile trebuie să publice date concrete pentru ca dezbaterea să se bazeze pe fapte, nu pe suspiciuni. El spune că ar trebui făcute publice metodologia de tarifare și calculul costurilor CFM, capacitatea disponibilă a rețelei raportată la necesarul exportatorilor moldoveni, regulile privind tranzitul închis și statistici lunare separate pentru tranzit și import. „Problema nu este Ucraina. Problema este că luăm decizii economice corecte într-un mod procedural greșit, fără consultare, fără date publicate și fără reguli scrise, iar acesta este exact spațiul în care dezinformarea își găsește materia primă”, afirmă directorul executiv al Centrului Analitic Economica.

În opinia sa, disputa actuală scoate la iveală și o problemă structurală a sistemului feroviar moldovenesc. În contextul negocierilor de aderare la UE, R. Moldova va trebui oricum să adopte reguli transparente privind administrarea infrastructurii feroviare, publicarea tarifelor și alocarea capacității rețelei. „Dacă aceste reguli ar fi existat deja, dezbaterea de astăzi nu ar fi avut obiect: fermierul ar fi cunoscut din primăvară capacitatea garantată, iar operatorul ucrainean ar fi cunoscut tariful publicat”, spune Gospodarenco.

La rândul său, Iurie Rija consideră că tranzitul celor aproximativ 600.000 de tone estimate de guvern poate fi realizat fără blocarea exporturilor moldovenești, însă numai dacă autoritățile negociază condiții clare cu partea ucraineană și folosesc mai multe rute simultan.

Totodată, Rija susține că Ucraina ar trebui să participe direct la efortul logistic, nu doar prin utilizarea propriilor vagoane. El propune ca facilitatea de 50% acordată transportatorilor ucraineni să fie condiționată de un volum minim garantat de transport și ca întregul mecanism să fie testat inițial timp de 30 de zile, cu un număr limitat de trenuri.

 

Victoria Borodin

Stopfals.md

 

Следи за нами в Facebook, Instagram, Telegram и TikTok.

 

Ты oбнаружил(а) фейк в средствах массовой информации или в социальных сетях?

Сообщи об этом на https://semnale.stopfals.md/ru